A la fin 1952, Aston Martin prend la décision de remplacer la DB3 au palmarès des plus décevant. Eberan von Eberhorst ayant quitté Aston Martin, c’est l’ingénieur A.G. Watson qui allège la DB3 de 75 kilos et lui offre un nouveau châssis à l’empattement réduit. La géométrie de la suspension arrière est également redessinée, tandis qu’un pont arrière David Brown est installé en remplacement du Salisbury.
Le six cylindres en ligne double arbre de 2,9 litres a été retravaillé pour délivrer d’abord 182 ch. Il développera ensuite 225 ch avec le double allumage (près de 230 km/h). Le freinage est assuré à l’origine par quatre tambours, puis des disques prendront place à l’avant. Le prototype est prêt en mai 1953.
La nouveau-née reçoit la magnifique carrosserie en aluminium dessinée par Frank Freely, qui existera en trois versions. La première, très proche de celle de la DB3, est dotée d’une immense calandre en forme de grille, alors que la deuxième reçoit une face avant inspirée de celle de la DB Mark 3. La troisième possède une proue en forme de large gueule ouverte en trois parties et équipée de phares carénés. Elle se singularise aussi par les échancrures pratiquées dans les passages de roues avant, derrière les roues. Ce modèle est associé à la présence de freins à disque.
Dix voitures d’usine seront construites, essentiellement des barquettes. Elles remporteront de nombreuses victoires en Grande-Bretagne, notamment au Tourist Trophy, à Goodwood, dans le British Empire Trophy, etc. Le sixième châssis construit sera le plus titré. D’abord carrossé en coupé et gravement accidenté au Mans, il sera reconverti en barquette et prendra la deuxième place aux 24 Heures de 1955. Vendu par l’usine, il récidivera dans la Sarthe en 1958 aux mains des frères Whitehead.